نوع مقاله : مقاله پژوهشی- فارسی
نویسندگان
1 استادیار گروه مهندسی صنایع، دانشکده فنی و مهندسی شرق، دانشگاه گیلان، رودسر، ایران
2 کارشناس ارشد گروه مدیریت صنعتی، دانشکده اقتصاد مدیریت و حسابداری، دانشگاه یزد، یزد، ایران
3 دانشجوی کارشناسی ارشد گروه مهندسی صنایع، دانشکده مهندسی صنایع، دانشگاه علم و صنعت، تهران، ایران
چکیده
کلیدواژه‌ها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Purpose: In the aviation industry, selecting the right new flight route and planning associated necessary capacities have a significant impact on airline revenue. If the selection is not done successfully, the company will face irreversible and costly effects in the long run. A new route is selected based on several criteria, most of which are contradictory. Choosing the right criteria and decision methodology leads to meeting the company's goals, which is significantly valuable. This study aims to select flight routes among the potential destinations for airlines.
Design/methodology/approach: To determine the final indicators from those extracted from the literature review, a survey questionnaire was developed based on the five points Likert scale (very low to very high) to collect the experts' viewpoints. Being an airline executive with more than 20 years of experience and having at least a bachelor's degree were the selection criteria for the experts. After summarizing and averaging the viewpoints received, the criteria with less than the threshold of 60% of the total average score were removed (according to the Friedman test). Then, the final weight of each criterion was determined using the Fuzzy Hierarchical Analysis Process (FAHP). To verify the answers of the experts, the compatibility rate of the criteria and sub-criteria was calculated using Gogus and Butcher method. Then, using the COPRAS method, the priority of options, i.e., new flight routes were determined in the flights of Iran Air.
Findings: The results indicated that among the four selected criteria, the economic criterion had the highest weight. Examining the weights obtained from the sub-criteria also indicated that in the economic criterion, the sub-criterion of "gross revenue expected by the company from established airline", in the marketing criterion, the sub-criterion of "tourism and trade flow rate", in the performance criterion, the sub-criterion " conformity of capacity of existing fleet with flight demands", in the geographical criterion, and the sub-criterion of "the effect of seasonal fluctuations on the route" were identified as the most significant sub-criteria. Also, the gross revenue criteria expected by the company and the number of airlines with the desired route were the most significant sub-criteria. Finally, among the five routes, the route from Tehran to Assaluyeh and the route from Ramsar to Mashhad were ranked as the first last routes.
Research limitations/implications: One of the limitations of this study was the emphasis on domestic flight options due to the effects of sanctions, the problems faced by Iranian airlines, and the inability to provide world-class service to international passengers. As a result, the weight of the selected criteria on international flights may differ from the results obtained in this study. Also, the occurrence of the Covid-19 pandemic may affect the intention to travel by airlines, even in post-corona conditions, the effect of which has not been studied yet.
Practical implications: Selecting a flight path is one of the most practical concepts for airlines, which can be considered by appropriate criteria to make transportation criteria fit with the revenue generated. When the new route is selected according to the right criteria, both the number of trips and the airlines' revenue increase.
Social implications: Creating new airlines will lead to the development of aviation, affecting the value chain of transportation directly and indirectly. According to recent estimates by the Air Transport Action Group, the impact of the whole economy (direct, indirect, induced, and related to tourism) on the global aviation industry is about 3.6% of the world’s GDP. The aviation industry has also created 65.5 million jobs worldwide of which, 10.2 million are direct jobs, and 55.3 million are indirectly related to the tourism industry.
Originality/value: Issues such as the specific conditions of the country related to sanctions and problems in the development of airlines (due to restrictions on aircraft imports), the monopoly of domestic airlines, differences in lifestyle, and cultural issues have made the determination of new airlines in Iran different from other countries. This issue makes it impossible to generalize its significant criteria to other parts of the world. Therefore, this study contributed to the identification and determination of the importance of air transportation criteria and the selection of new flight routes in the country.
کلیدواژه‌ها [English]
صنعت حمل‌ونقل، یکی از الزامات جوامع امروزی است که باعث شده است شرکت‌های مختلفی در راستای افزایش سهم بازار در بخش‌های مختلف این صنعت به فعالیت بپردازند (امین‌طهماسبی و نیکجو، 1399). یکی از گرایش‌های این صنعت- که در سال‌های اخیر، سهم زیادی در رشد اقتصادی داشته- صنعت حمل‌ونقل هوایی است که نقشی حیاتی در جابه‌جایی افراد یا کالاها، اعم از داخلی یا بین‌المللی به عهده داشته است (آگاروال و گودا[i]، 2021). حمل‌ونقل هوایی، نقش مهمی در توسعۀ صنعت هواپیمایی دارد و به رشد اجتماعی و اقتصادی کمک می‌کند. این صنعت، میلیون‌ها نفر از افراد ماهر و نیمه ماهر را به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در سراسر زنجیرۀ ارزش به کار می‌گیرد. علاوه بر این، حمل‌ونقل هوایی، نقش مهمی در اقتصاد گردشگری دارد و امکان حمل‌ونقل سریع گردشگران و محموله‌ها (ازجمله تجهیزات پزشکی، غذایی و سایر کالاهای اساسی) را در سطح جهان، صرف نظر از نقش حیاتی تسهیل در جابه‌جایی فراهم می‌کند (دوب، نمو و چیکودزی[ii]، 2021). بر این اساس، گفتنی است حمل‌ونقل هوایی به دو طریق در اقتصاد ارزش‌افزایی می‌کند: تأثیرات مستقیم با ایجاد مشاغلی در صنعت هواپیمایی برای ساخت هواپیما و تجهیزات و فروش قطعات، خدمات فرودگاهی و خطوط هوایی برای ارائۀ خدمات به مسافران هوایی که به ایجاد ارزش افزودۀ مستقیم منجر می‌شود. تأثیرات غیرمستقیم نیز به‌واسطۀ فراگیری صنعت هوایی، مشاغلی را در این صنعت و بخش‌های دیگر در حوزۀ تولید و خدمات ایجاد کرده است (مکدونالد و هووس[iii]، 2017).براساس آخرین گزارش سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی[iv] ازنظر تاریخی، حمل‌ونقل هوایی هر پانزده سال دو برابر شده و از سایر صنایع، سریع‌تر رشد کرده است. در سال 2018 میلادی، شرکت‌های هواپیمایی در سراسر جهان، سالانه حدود 3/4 میلیارد مسافر با 3/8 تریلیون کیلومتر مسافر را منتقل کرده‌اند. همچنین، 58 میلیون تن بار ازطریق هوایی حمل می‌شود و روزانه بیشتر از صدهزار پرواز تقریباً 12 میلیون مسافر و حدود 18 میلیارد دلار کالا را جابه‌جا می‌کنند (سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی، 2019). براساس برآوردهای اخیر گروه اقدام حمل‌ونقل هوایی[v]، تأثیر کل اقتصاد (مستقیم، غیرمستقیم، ناشی و مرتبط با گردشگری) صنعت حمل‌ونقل هوایی جهانی، حدود 6/3 درصد تولید ناخالص داخلی جهان در سال 2016 میلادی است. همچنین، صنعت حمل‌ونقل هوایی درمجموع، 5/65 میلیون شغل در سطح جهانی ایجاد کرده است که 2/10 میلیون شغل آن مستقیم و 3/55 میلیون شغل آن به‌طور غیرمستقیم با صنعت گردشگری مرتبط است (گروه اقدام حمل‌ونقل هوایی، 2018). گفتنی است متوسط درآمد برای هر کارگر در سال در این صنعت، حدود سه‌ونیم برابر متوسط در کل اقتصاد جهان است که از بیشتر بخش‌های اقتصاد، بیشتر است (سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی، 2019).
در سال‌های اخیر، چالش افزایش قیمت‌ها به‌علت کنترل‌نکردن معیارهای هزینه‌ای و کاهش رقابت‌پذیری، صنایع جهان را تهدید می‌کند (بهشتی‌نیا و همکاران، 1397؛ حسین‌زاده، علینقیان و صباغ، 1396) و صنعت هواپیمایی و حمل‌ونقل هوایی نیز از این قاعده مستثنا نیست. براساس گزارش‌های سازمان هواپیمایی کشور، متوسط نرخ رشد سالانۀ تعداد مسافران جابه‌جاشده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایران نسبت به سایر کشورها، رشد زیادی نداشته که به‌سبب چالش‌های پیشروی این صنعت بوده است. این چالش‌ها موجب شده است شرکت‌های هواپیمایی ایران با بحران روبرو شوند و سهم بازار آنها از دست برود (طهانی‌ساز، 2020). مشتریان، انگیزه‌های مختلفی برای سفر دارند؛ بنابراین، برای افزایش سهم بازار حمل‌ونقل هوایی شرکت نسبت به سایر شیوه‌ها باید به مقاصد مسافرتی توجه شود تا با انتخاب بهترین مسیرهای جدید پروازی و فروش بیشتر و بهتر صندلی‌ها در مسیرهای پرتقاضا، سود شرکت را به حداکثر رساند. بدین‌منظور باید معیارهایی برای انتخاب درست مسیرهای جدید، شناسایی و ارزیابی شود. براساس بررسی‌های انجام‌شده در پایگاه‌های دادۀ داخلی و خارجی، پژوهش‌های انجام‌شده دربارۀ انتخاب مسیر جدید پروازی بسیار اندک بوده و در پژوهش‌های داخلی تاکنون پژوهشی در این زمینه انجام نشده است. به‌عنوان تنها پژوهش انجام‌شده در این زمینه به پژوهش دویچی، دمیرل و احمداوغلو[vi] (2017) می‌توان اشاره کرد. آنها راه‌اندازی یک مسیر جدید پروازی خارجی را از فرودگاه ترکیه به ناحیۀ آمریکای شمالی بررسی کردند.
موضوع مطالعۀ حاضر، شناسایی عوامل مهم انتخاب مسیر جدید پروازی و انتخاب یک مسیر از میان گزینه‌های موجود برای حداکثرسازی سود شرکت هواپیمایی است. این موضوع، یکی از مسائل مهم حوزۀ حمل‌ونقل هوایی است که در منابع مطالعاتی به‌طور بسیار محدودی به آن توجه شده است و تنها منبع قابل اتکا به آن مربوط به پژوهشی خارجی در صنعت حمل‌ونقل هوایی ترکیه است و نمونۀ مشابه داخلی نیز برای آن وجود ندارد. البته مسائلی همچون شرایط خاص کشور مربوط به تحریم و مشکلات در توسعۀ خطوط هوایی (به‌علت محدودیت واردات هواپیما)، انحصار شرکت‌های هواپیمایی داخلی، تفاوت در سبک زندگی و مسائل فرهنگی باعث می‌شود مسئلۀ تعیین خطوط جدید پروازی در ایران با دیگر کشورها ازنظر ماهیت متفاوت باشد و معیارهای مهم در آن قابل تعمیم به سایر نقاط جهان نباشد؛ بنابراین، مطالعۀ حاضر برای شناسایی و تعیین اهمیت معیارهای حمل‌ونقل هوایی و انتخاب مسیرهای پروازی جدید انجام می‌شود. فقط یک پیشینۀ مرتبط با موضوع پژوهش یافت شد؛ بنابراین، برای استخراج معیارهای مرتبط با موضوع مقاله، از معیارهای عمومی حمل‌ونقل در پژوهش‌ها و مدل‌های پیشین بهره گرفته شد. نتایج این مطالعات در جدول شمارۀ 1 خلاصه شده است.
جدول 1- معیارهای استفاده‌شده در مبانی نظری موضوع
|
منابعی که از این معیار استفاده کرده‌اند |
نام معیار |
ردیف |
|
(صابریان و سعدی مسگری[vii]، 1389)؛ (احدی، قاسمی صاحبی و زاکری سردرودی[viii]، 1392)؛ (خیراللهی، نادی و نیسانی سامانی[ix]، 1395)؛ (حدادی و شیرمحمدی[x]، 1396) |
زمان سفر |
1 |
|
(ابراهیم‌زاده[xi] و همکاران، 1390)؛ (کامیابی، قطبوعی و حسن‌آبادی[xii]، 1390)؛ (سرور و یحیی‌پور[xiii]، 1393)؛ (احدنژاد[xiv] و همکاران، 1394)؛ (خیراللهی، نادی و نیسانی سامانی، 1395)؛ (پورنقی، جلالی دیزجی و زندیه دولابی[xv]، 1396)؛ (مرادی و موسوی[xvi]، 1397) |
مسافت و فاصله |
2 |
|
(ضرابی، محمدی و سقایی[xvii]، 1388)؛ (احدی، قاسمی صاحبی و زاکری سردرودی، 1392) |
میزان تطابق ظرفیت هواپیمای موجود با تقاضا |
3 |
|
(ابراهیم‌زاده و همکاران، 1390)؛ (سرور و یجیی‌پور، 1393)؛ (پوراحمد، بهدوست و نظری[xviii]، 1394) |
میزان جریان گردشگری و تجاری به مسیر |
4 |
|
(خیراللهی، نادی و نیسانی سامانی، 1395) |
مسیرهای پروازی کوتاه‌تر (برد مسیر) |
5 |
|
(پوراحمد، بهدوست و نظری، 1394) |
شهرهای مورد علاقۀ کاربر |
6 |
|
(ابراهیم‌زاده و همکاران، 1390)؛ (سرور و یجیی‌پور، 1393)؛ (پوراحمد، بهدوست و نظری، 1394) |
تعداد عبور و مرور مسافران به مسیر |
7 |
|
(احدی، قاسمی صاحبی و زاکری سردرودی، 1392)؛ (پوراحمد، بهدوست و نظری، 1394) |
موقعیت مناسب اقلیمی و شرایط جوّی آب‌وهوایی |
8 |
|
(ضرابی، محمدی و سقایی، 1388) |
طول عمر زیاد ناوگان هوایی |
9 |
|
(ضرابی، محمدی و سقایی، 1388)؛ (کردبچه و جعفرزاده[xix]، 1393) |
هزینۀ تعمیر و نگهداری ناوگان هوایی |
10 |
|
(ضرابی، محمدی و سقایی، 1388)؛ (احدی، قاسمی صاحبی و زاکری سردرودی، 1392)؛ (دریساوی بهمنشیر[xx] و همکاران، 1395) |
تعداد تقاضای پرواز در ماه |
11 |
|
(رمضانپور و دوستار[xxi]، 1393) |
میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر |
12 |
|
(کردبچه و جعفرزاده، 1393)؛ (دریساوی بهمنشیر و همکاران، 1395)؛ (حدادی و شیرمحمدی، 1396) |
هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر |
13 |
|
(حدادی و شیرمحمدی، 1396)؛ (دویچی، دمیرل و احمداوغلو، 2017) |
هزینۀ جابه‌جایی پرواز برای مسیر |
14 |
|
(پوراحمد، بهدوست و نظری، 1394)؛ (دویچی، دمیرل و احمداوغلو، 2017) |
تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر |
15 |
|
(احدی، قاسمی صاحبی و زاکری سردرودی، 1392)؛ (رمضانپور و دوستار، 1393)؛ (پوراحمد، بهدوست و نظری، 1394) |
درآمد ناخالص مورد انتظار از برقراری خط پروازی |
16 |
|
(ضرابی، محمدی و سقایی، 1388)؛ (پوراحمد، بهدوست و نظری، 1394)؛ (دویچی، دمیرل و احمداوغلو، 2017) |
میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر |
17 |
|
(ابراهیم‌زاده و همکاران، 1390)؛ (احدنژاد و همکاران، 1394)؛ (مرادی و موسوی، 1397) |
جمعیت شهری مبدأ و مقصد |
18 |
در این پژوهش، مسیرهای پرواز جدید براساس معیارهای انتخاب مسیر جدید در حمل‌ونقل هوایی رتبه‌بندی می‌شود و رویکرد غالب در آن، رویکرد آمیخته است. روش‌های به‌کاررفته در این پژوهش، تحلیل سلسله‌مراتبی فازی و کوپراس FAHP-COPRAS است. با توجه به مستقل‌بودن معیارها و زیرمعیارها در این مسئله از یکدیگر و عدم قطعیت موجود در نظرات خبرگان، از روش تحلیل سلسله‌مراتبی فازی برای تعیین اوزان اهمیت آنها استفاده شده است. برای انتخاب یا رتبه‌بندی گزینه‌ها نیز روش‌های مختلفی وجود دارد که استفاده از هر یک از آنها الزاماً به مفهوم برتری آن روش نیست؛ اما در این پژوهش برای دستیابی به بیشینۀ شاخص‌های سودمند و کمینۀ شاخص‌های غیرسودمند، از روش کوپراس برای ارزیابی و انتخاب گزینۀ برتر از میان مسیرهای موجود استفاده شده است. علاوه بر این، به‌کارگیری این روش، امکان مقایسه و ارزیابی پیچیدگی ساختار سلسله‌مراتبی را ممکن می‌کند (کراجالین، 2019). در این قسمت، مبانی نظری این دو روش به‌اختصار شرح داده می‌شود.
2. 1 تحلیل سلسله‌مراتبی فازییکی از راه‌های غلبه بر کاستی‌های فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی و تسهیل تصمیم‌گیری در شرایط عدم قطعیت، به‌کارگیری نظریۀ مجموعه‌های فازی است که برپایۀ منطق فازی در فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی است. چندین رویکرد تحلیل سلسله‌مراتبی فازی با تفاوت‌های جزئی وجود دارد که روش مورد استفاده در این پژوهش مربوط به مطالعۀ چانگ[xxii] (1996) است. در این روش پس از دریافت نظرات خبرگان، متغیرهای زبانی به اعداد فازی مثلثی تبدیل و مبنایی برای محاسبات ایجاد می‌شود. محاسبات تحلیل سلسله‌مراتبی فازی به‌شرح ذیل است:
محاسبۀ عدد فازی (مثلثی) هر گزینه یا شاخص در جدول‌های مقایسات زوجی ازطریق رابطۀ شمارۀ 1 انجام می‌شود.
|
(1) |
|
سپس برای مقایسۀ اعداد فازی استخراج‌شده در مرحلۀ قبل از رابطۀ شمارۀ 2 استفاده می‌شود.
|
(2) |
V ( ) = hgr( )= (d) = |
وزن نرمال هر گزینه یا معیار نیز ازطریق رابطۀ شمارۀ 3 قابل محاسبه است.
| (3) | W= |
2. 2 کوپراسرویکرد امتیازی، یکی از روش‌های تصمیم‌گیری چندمعیاره است که با توجه به داده‌های ورودی، امتیازی مبتنی بر یک تابع مطلوبیت به هر گزینه نسبت می‌دهد که برآوردی از مجموع عملکرد آن گزینه در تمام شاخص‌هاست و درنهایت، گزینه‌ها را برحسب امتیازشان رتبه‌بندی می‌کند. روش‌های امتیازی گوناگونی وجود دارد که یکی از آنها کوپراس است که زاوادسکاس[xxiii] و همکاران (2007) ارائه کردند. در این روش پس از بی‌بُعدسازی نسبتی و محاسبۀ ماتریس بی‌بُعد موزون، مبنایی برای محاسبات روش کوپراس ایجاد می‌شود. روابط مورد استفاده در محاسبات کوپراس به‌شرح ذیل است:مجموع مقادیر نرمال‌شدۀ موزون برای معیارهای سودمند و غیرسودمند، ازطریق رابطۀ شمارۀ 4 محاسبه می‌شود.
|
(4) |
|
سپس تعیین اهمیت نسبی گزینه‌ها ازطریق رابطۀ شمارۀ 5 انجام می‌شود.
|
(5) |
|
رابطۀ شمارۀ 6، چگونگی محاسبۀ سودمندی کمّی گزینه‌ها را نشان می‌دهد. هرچه مقدار سودمندی یک گزینه بیشتر باشد، آن گزینه اولویت بیشتری دارد.
|
(6) |
|
پژوهش حاضر ازنظر هدف، کاربردی و ازنظر روش انجام‌دادن آن، در گروه پژوهش‌های توصیفی- پیمایشی طبقه‌بندی می‌شود و ازنظر چگونگی به دست آوردن داده‌های مورد نیاز از نوع غیرآزمایشی است. همچنین، ازآنجایی‌که این پژوهش، داده‌های مرتبط با برهه‌ای از زمان را بررسی می‌کند، از نوع پژوهش‌های مقطعی محسوب می‌شود. برای مطالعۀ مبانی نظری موضوع و فراهم‌آوردن چارچوب مناسبی برای مطالعه، از روش کتابخانه‌ای استفاده شده است؛ سپس برای تعیین شاخص‌های نهایی از میان شاخص‌های استخراج‌شده از مبانی نظری موضوع، پرسش‌نامه‌ای براساس طیف لیکرت پنج‌گزینه‌ای (خیلی کم تا خیلی زیاد) برای نظرسنجی از خبرگان تدوین شد و روایی صوری آن به تأیید خبرگان دانشگاهی مربوط رسید. مسئلۀ پژوهشی مد نظر از نوع مسائل خبره‌محور است؛ بنابراین، برای انتخاب خبرگان از شاخص خبرگی استفاده شده است. شاخص‌های انتخاب خبرگان مدیران شرکت‌های هواپیمایی با سابقۀ بیشتر از 20 سال و تحصیلات حداقل لیسانس بوده است. با توجه به نظر ال‌توماس ساعتی (1980) در حجم نمونه در روش‌های خبره‌محور، پرسش‌نامۀ طراحی‌شده برای 15 نفر از خبرگان در دسترس ارسال شد. پس از سه مرحله پیگیری از ایشان، درمجموع، 12 پرسش‌نامه برگشت داده شد. پس از جمع‌بندی و میانگین‌گیری از نظرات دریافتی، معیارهایی که مطابق نظر فریدمن، امتیازی کمتر از حد آستانۀ 60 درصد امتیاز میانگین کل را کسب کرد، حذف شد؛ سپس پرسش‌نامۀ مرحلۀ دوم براساس روش تحلیل سلسله‌مراتبی به‌صورت مقایسۀ زوجی از معیارهای نهایی تدوین و با جمع‌بندی نظرات خبرگان، وزن نهایی هر یک از آنها مشخص شد. برای راستی‌آزمایی پاسخ‌های خبرگان، نرخ سازگاری معیارها و زیرمعیارها با استفاده از روش گوگوس و بوچر محاسبه شد. نرخ ناسازگاری CRm و CRg برای معیارهای اصلی به‌ترتیب، 0065/0 و 0071/0 و برای زیرمعیارها کمتر از 1/0 بوده است که قابل اتکا بودن نظرات خبرگان را نشان می‌دهد؛ سپس با استفاده از روش تصمیم‌گیری چندمعیارۀ کوپراس، اولویت گزینه‌ها (مسیرهای پروازی جدید) از میان مسیرهای پروازی مد نظر در پروازهای شرکت هواپیمایی ایران‌ایر (مورد مطالعه)، مشخص شد. فلوچارت مراحل اجرای پژوهش در شکل شمارۀ 1 نمایش داده شده است. شکل 1- فلوچارت مراحل پژوهش
مسئلۀ مورد مطالعه در این پژوهش، راه‌اندازی یک مسیر جدید پروازی داخلی از میان پنج مسیر پروازی ممکن است که در حال حاضر در برنامۀ پروازی شرکت هواپیمایی ایران‌ایر قرار ندارد. مسیرهای پروازی شرکت ایران‌ایر براساس اطلاعات اخذشده از سایت شرکت است که در جدول شمارۀ 2 نشان داده شده است. جدول 2- نقشۀ پروازی محبوب‌ترین پروازهای داخلی شرکت ایران‌ایر
| مسیر رفت | مسیر برگشت | مسیر رفت | مسیر برگشت | مسیر رفت | مسیر برگشت | ||||||
| از | به | از | به | از | به | از | به | از | به | از | به |
| اصفهان | کرمان | کرمان | اصفهان | تهران | لار | لار | تهران | تهران | شهرکرد | شهرکرد | تهران |
| اصفهان | کرمانشاه | کرمانشاه | اصفهان | تهران | خرم‌آباد | خرم‌آباد | تهران | تهران | قشم | قشم | تهران |
| اصفهان | رشت | تهران | آبادان | آبادان | تهران | تهران | کرمان | کرمان | تهران | ||
| اهواز | اصفهان | اصفهان | اهواز | تهران | اردبیل | اردبیل | تهران | تهران | کرمانشاه | کرمانشاه | تهران |
| اهواز | بندرعباس | تهران | ارومیه | ارومیه | تهران | تهران | کیش | کیش | تهران | ||
| اهواز | تبریز | تبریز | اهواز | تهران | اصفهان | اصفهان | تهران | تهران | گرگان | گرگان | تهران |
| اهواز | شیراز | شیراز | بندرعباس | تهران | اهواز | اهواز | تهران | تهران | مشهد | مشهد | تهران |
| بندرعباس | تبریز | تبریز | بندرعباس | تهران | بندرعباس | بندرعباس | تهران | تهران | یزد | یزد | تهران |
| بندرعباس | چابهار | چابهار | بندرعباس | تهران | بیرجند | بیرجند | تهران | رشت | اهواز | ||
| بندرعباس | ساری | ساری | بندرعباس | تهران | بوشهر | بوشهر | تهران | زاهدان | کرمان | کرمان | زاهدان |
| بندرعباس | شیراز | تهران | تبریز | تبریز | تهران | کیش | اصفهان | ||||
| بندرلنگه | شیراز | شیراز | بندرلنگه | تهران | چابهار | چابهار | تهران | گرگان | زاهدان | زاهدان | گرگان |
| بیرجند | مشهد | مشهد | بیرجند | تهران | رشت | رشت | تهران | شیراز | اصفهان | اصفهان | شیراز |
| بوشهر | شیراز | شیراز | بوشهر | تهران | زاهدان | زاهدان | تهران | مشهد | یزد | یزد | مشهد |
| تبریز | اصفهان | اصفهان | تبریز | تهران | ساری | ساری | تهران | ||||
| چابهار | زاهدان | زاهدان | چابهار | تهران | شیراز | شیراز | تهران | ||||
با تحلیل نظرات خبرگان بر پرسش‌نامۀ مرحلۀ اول و اعمال حد پذیرش براساس نظر فریدمن، 6 معیار حذف شد و 12 معیار باقی ماند؛ سپس ساختار سلسله‌مراتبی مسئله در چهار سطح ترسیم شد. سطح اول، هدف تصمیم‌گیری است که در این پژوهش، انتخاب مسیر جدید پروازی است. سطح دوم شامل دسته‌بندی کلی معیارهاست که در اینجا از چهار دستۀ عملکردی، بازاریابی، اقتصادی و جغرافیایی استفاده شد و سطح سوم شامل زیرمعیارهاست که براساس نظر خبرگان، دوازده زیرمعیار است. سطح چهارم نیز به گزینه‌های احتمالی اشاره دارد که در اینجا مسیرهای پروازی است. نتیجه در شکل شمارۀ 2 نشان داده شده است.
|
سطح 2: معیارها |
|
سطح 3: زیرمعیارها |
|
سطح 4: گزینه‌ها |
|
سطح 1: هدف |
|
اولویت‌بندی شاخص‌های ارزیابی انتخاب مسیر جدید پروازی |
|
عملکردی |
|
بازاریابی |
|
اقتصادی |
|
جغرافیایی |
|
مسیر تهران به عسلویه |
|
مسیر کیش به یزد |
|
مسیر رامسر به مشهد |
|
مسیر رشت به عسلویه |
|
مسیر اصفهان به بندرعباس |
شکل 2- مدل سلسله‌مراتبی مسئله سپس باید وزن اهمیت معیارها و زیرمعیارها محاسبه شود. برای مقایسۀ زوجی آنها با یکدیگر از متغیرهای زبانی مندرج در جدول شمارۀ 3 استفاده شد.
جدول 3- جدول تبدیل متغیرهای زبانی به اعداد فازی مثلثی
|
متغیر زبانی |
عدد فازی مثلثی |
|
خیلی کم |
(25/0و0و0) |
|
کم |
(5/0و25/0و0) |
|
اهمیت یکسان |
(75/0و5/0و25/0) |
|
با اهمیت زیاد |
(1و75/0و5/0) |
|
با اهمیت خیلی زیاد |
(1و1و75/0) |
درادامه، نظرات خبرگان، تجمیع و نتایج حاصل در جدول‌های شمارۀ 4 تا 8 نشان داده شده است؛ برای نمونه، برای محاسبۀ مقادیر (23/3، 63/2، 08/2)، بعد از تشکیل ماتریس مقایسات زوجی فازی برای هر خبره، ماتریس میانگین مقایسات زوجی فازی برای تجمیع نظرها با استفاده از رابطۀ ارائه‌شده توسط چانگ = = انجام شد. همچنین، برای محاسبۀ اوزان فازی، پس از نرمال‌سازی نظرات اخذشده، میانگین حسابی نظرات محاسبه و وزن فازی هر معیار مقابل آن ثبت شده است.
جدول 4- میانگین نظرات خبرگان برای معیارها
|
|
عملکردی |
بازاریابی |
اقتصادی |
جغرافیایی |
اوزان فازی |
|
عملکردی |
(1، 1، 1) |
(48/0، 38/0، 31/0) |
(49/0، 39/0، 32/0) |
(58/1، 25/1، 95/0) |
(15/0، 14/0، 11/0) |
|
بازاریابی |
(23/3، 63/2، 08/2) |
(1، 1، 1) |
(01/1، 84/0، 69/0) |
(3، 50/2، 2) |
(35/0، 34/0، 34/0) |
|
اقتصادی |
(13/3، 56/2، 04/2) |
(45/1، 19/1، 99/0) |
(1، 1، 1) |
(3، 50/2، 2) |
(36/0، 36/0، 35/0) |
|
جغرافیایی |
(05/1، 80/0، 05/1) |
(50/0، 40/0، 33/0) |
(50/0، 40/0، 33/0) |
(1، 1، 1) |
(14/0، 14/0، 14/0) |
جدول 5- میانگین نظرات خبرگان برای زیرمعیار عملکردی
|
عملکردی |
زمان سفر |
مسافت و فاصله |
میزان تطابق ظرفیت با تقاضا |
اوزان فازی |
|
زمان سفر |
(1، 1، 1) |
(01/1، 61/0، 45/0) |
(92/0، 60/0، 45/0) |
(25/0، 23/0، 23/0) |
|
مسافت و فاصله |
(22/2، 64/1، 99/0) |
(1، 1، 1) |
(43/1، 74/0، 52/0) |
(33/0، 31/0، 29/0) |
|
میزان تطابق ظرفیت هواپیمای موجود با تقاضا |
(22/2، 67/1، 09/1) |
(92/1، 35/1، 70/0) |
(1، 1، 1) |
(45/0، 45/0، 42/0) |
جدول 6- میانگین نظرات خبرگان برای زیرمعیار بازاریابی
| بازاریابی | تقاضای پرواز در ماه | میزان جریان گردشگری و تجاری به مسیر | میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر | تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر | اوزان فازی |
| تقاضای پرواز در ماه | (1، 1، 1) | (48/0، 38/0، 31/0) | (49/0، 39/0، 32/0) | (58/1، 25/1، 95/0) | (15/0، 14/0، 11/0) |
| میزان جریان گردشگری و تجاری به مسیر | (23/3، 63/2، 08/2) | (1، 1، 1) | (01/1، 84/0، 69/0) | (3، 50/2، 2) | (35/0، 34/0، 34/0) |
| میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر | (13/3، 56/2، 04/2) | (45/1، 19/1، 99/0) | (1، 1، 1) | (3، 50/2، 2) | (36/0، 36/0، 35/0) |
| تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر | (05/1، 80/0، 05/1) | (50/0، 40/0، 33/0) | (50/0، 40/0، 33/0) | (1، 1، 1) | (14/0، 14/0، 14/0) |
جدول 7- میانگین نظرات خبرگان برای زیرمعیار اقتصادی
| اقتصادی | هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر | هزینۀ جابه‌جایی پرواز برای مسیر | درآمد ناخالص مورد انتظار از برقراری خط پروازی | اوزان فازی |
| هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر | (1، 1، 1) | (46/1، 81/0، 55/0) | (40/0، 33/0، 28/0) | (21/0، 19/0، 19/0) |
| هزینۀ جابه‌جایی پرواز برای مسیر | (82/1، 23/1، 68/0) | (1، 1، 1) | (59/0، 46/0، 37/0) | (27/0، 26/0، 25/0) |
| درآمد ناخالص مورد انتظار از برقراری خط پروازی | (57/3، 03/3، 50/2) | (70/2، 17/2، 69/1) | (1، 1، 1) | (54/0، 53/0، 51/0) |
جدول 8- میانگین نظرات خبرگان برای زیرمعیار جغرافیایی
|
جغرافیایی |
میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر |
جمعیت شهری مبدأ و مقصد |
اوزان فازی |
|
میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر |
(1، 1، 1) |
(3، 70/2، 20/2) |
(72/0، 72/0، 71/0) |
|
جمعیت شهری مبدأ و مقصد |
(45/0، 37/0، 33/0) |
(1، 1، 1) |
(28/0، 27/0، 27/0) |
پس از انجام‌دادن محاسبات تحلیل سلسله‌مراتبی فازی، وزن نهایی معیارها و زیرمعیارها به دست آمد و در جدول شمارۀ 9 نمایش داده شد. براساس نتایج، معیار اقتصادی با وزن 36/0 بیشترین اهمیت را در بین معیارهای اصلی دارد. همچنین، زیرمعیار درآمد ناخالص مورد انتظار شرکت از برقراری خط پروازی، بیشترین وزن را در بین زیرمعیارها دارد. شکل شمارۀ 3، درصد اهمیت هر یک از زیرمعیارها را در انتخاب مسیر جدید در حمل‌ونقل هوایی نشان می‌دهد.جدول 9- وزن نهایی معیارها و زیرمعیارها
|
وزن نهایی |
وزن غیرفازی |
معیارهای فرعی |
وزن غیرفازی |
معیارهای اصلی |
|
036/0 |
239/0 |
زمان سفر |
150/0 |
عملکردی |
|
047/0 |
317/0 |
مسافت و فاصله |
||
|
067/0 |
444/0 |
میزان تطابق ظرفیت هواپیمای موجود با تقاضای پرواز |
||
|
046/0 |
150/0 |
میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر |
348/0 |
بازاریابی |
|
125/0 |
348/0 |
تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر |
||
|
052/0 |
360/0 |
میزان جریان گردشگری و تجاری مسیر |
||
|
121/0 |
142/0 |
تقاضای پرواز در ماه |
||
|
073/0 |
204/0 |
هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر |
360/0 |
اقتصادی |
|
095/0 |
263/0 |
هزینۀ جابه‌جایی پرواز برای مسیر |
||
|
192/0 |
533/0 |
درآمد ناخالص مورد انتظار شرکت از برقراری خط پروازی |
||
|
103/0 |
727/0 |
میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر |
142/0 |
جغرافیایی |
|
039/0 |
272/0 |
جمعیت شهری مبدأ و مقصد |
شکل 3- میزان اهمیت معیارهای نهاییپس‌ازآن، اولویت‌بندی مسیرها به کمک روش تصمیم‌گیری کوپراس انجام شد. برای تکمیل ماتریس تصمیم در این مرحله، برای تعیین عملکرد گزینه‌ها همسو با شش زیرمعیار، که مقادیر عددی مشخصی در هر مسیر داشتند؛ یعنی زیرمعیارهای «زمان سفر»، «مسافت و فاصله»، «تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر»، «هزینۀ جابه‌جایی پرواز برای مسیر»، «هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر» و «جمعیت شهری مبدأ و مقصد»، از اطلاعات موجود استفاده شد. همچنین، برای تعیین عملکرد مسیرها در شش معیار «میزان تطابق ظرفیت هواپیمای موجود با تقاضای پرواز»، «تقاضای پرواز در ماه»، «میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر»، «میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر»، «میزان جریان گردشگری و تجاری مسیر» و «درآمد ناخالص مورد انتظار از برقراری خط پروازی»، که مقادیر مشخصی نداشت، از نظرات خبرگان استفاده شد. نتایج محاسبات در جدول شمارۀ 10 دیده می‌شود. بر این اساس، مسیر تهران به عسلویه با میزان سودمندی 100 به‌عنوان بهترین مسیر از بین 5 مسیر انتخاب و مسیر رشت به عسلویه با اختلاف کمی به‌عنوان گزینۀ دوم تعیین شد. جدول 10- رتبه‌بندی گزینه‌ها به روش کوپراس
|
رتبه‌بندی گزینه‌ها |
سودمندی کمّی گزینه |
اهمیت نسبی |
گزینه‌ها |
|
4 |
098/89 |
192/0 |
اصفهان به بندرعباس |
|
5 |
479/83 |
175/0 |
رامسر به مشهد |
|
2 |
878/99 |
215/0 |
رشت به عسلویه |
|
3 |
569/93 |
201/0 |
کیش به یزد |
|
1 |
100 |
215/0 |
تهران به عسلویه |
در این پژوهش، مسئلۀ انتخاب مسیر جدید برای شرکت هواپیمایی بررسی شد. برای ایجاد ساختار پژوهش و شناسایی معیارهای مناسب، فقط یک مطالعۀ خارجی به‌طور مستقیم دربارۀ معیارهای انتخاب خطوط هوایی جدید بحث کرده بود و مطالعات داخلی نیز در این زمینه وجود نداشت؛ بنابراین، نظر به شرایط خاص کشور اعم از تحریم و مسائل اقتصادی و فرهنگی، از مطالعات داخلی حمل‌ونقل عمومی و تنها مطالعۀ مرتبط خارجی، برای استخراج معیارهای اولیه استفاده شد. بر این اساس، هجده معیار برای انتخاب مسیر پروازی جدید شناسایی شد. براساس نظرات خبرگان و روش فریدمن، شش معیار کم‌اهمیت‌تر حذف شد و دوازده معیار، مبنای تحلیل‌ها قرار گرفت؛ سپس ساختار سلسله‌مراتبی در چهار سطح تدوین شد. سطح اول مربوط به هدف تصمیم‌گیری، سطح دوم مربوط به دسته‌بندی کلی معیارها، سطح سوم مربوط به زیرمعیارها و سطح چهارم مربوط به گزینه‌هاست که خطوط پروازی جدید در شرکت ایران‌ایر را نشان می‌دهد. براساس آزمون مقایسات زوجی تحلیل سلسله‌مراتبی فازی، دستۀ اقتصادی به‌عنوان معیاری با بیشترین وزن و دستۀ جغرافیایی به‌عنوان معیاری با کمترین وزن شناسایی شد. بررسی وزن‌های به‌دست‌آمده از زیرمعیارها در تحلیل سلسله‌مراتبی فازی نشان می‌دهد در معیار اقتصادی، زیرمعیار «درآمد ناخالص مورد انتظار شرکت از برقرار خط پروازی»؛ در معیار بازاریابی، زیرمعیار «میزان جریان گردشگری و تجاری مسیر»؛ در معیار عملکردی، زیرمعیار «میزان تطابق ظرفیت هواپیمای موجود با تقاضای پرواز» و در معیار جغرافیایی، زیرمعیار «میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر» به‌عنوان مهم‌ترین معیار فرعی شناسایی شد.در گام بعد به کمک اوزان محاسبه‌شده و با استفاده از روش کوپراس، سودمندی هر گزینه محاسبه شد. البته باید توجه داشت شش معیار «زمان سفر»، «مسافت و فاصله»، «هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر»، «هزینۀ جابه‌جایی پرواز برای مسیر»، «تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر» و «میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر»، معیارهای از جنس هزینه است. هر گزینه‌ای که مقدار سودمندی آن بیشتر باشد، رتبۀ بهتری خواهد داشت. همچنین، مقادیر معیار «درآمد ناخالص مورد انتظار شرکت از برقراری خط پروازی» از متوسط قیمت فروش بلیت سایر شرکت‌های هواپیمایی که هم‌اکنون هر یک از این پنج مسیر را دارد، بر مبنای هر 100 نفر تقاضا محاسبه شد. در این بین، بیشتر زیرمعیارها کمّی و چهار زیرمعیار «میزان تطابق ظرفیت هواپیمای موجود با تقاضای پرواز»، «تقاضای پرواز در ماه»، «میزان تبلیغات آژانس‌های مسافرتی برای مسیر» و «میزان تأثیر نوسانات فصلی روی مسیر» به‌صورت کیفی است و مقادیر آنها پس از نظرسنجی از خبرگان با استفاده از متغیرهای زبانی به‌کاررفته در نظراتشان کمّی شد. بر این اساس، مسیر تهران به عسلویه با کسب بیشترین مقدار سودمندی، رتبۀ اول را در بین مسیرها به خود اختصاص داد.برای مقایسۀ نتایج این پژوهش با تک‌مقالۀ کارشدۀ پیشین، گفتنی است در مطالعۀ دویچی، دمیرل و احمداوغلو (2017)، معیار فاصله و هزینه به‌عنوان مهم‌ترین معیار در تعیین خطوط پروازی شناخته شده است. این معیار با «مسافت و فاصله»، «هزینۀ سوخت هواپیما در هر مسیر» و «هزینۀ هندلینگ پرواز برای هر مسیر» مشابهت دارد که در مطالعۀ حاضر به‌ترتیب، 5، 7 و 9 درصد امتیاز را کسب کرده است. به‌طور طبیعی، هر چقدر مسافت طی‌شدۀ هواپیما افزایش یابد، میزان مصرف سوخت هواپیما و مدت‌زمان حضور در کابین نیز بیشتر می‌شود که این امر به یک افزایش کلی در هزینۀ سفر می‌انجامد. دومین معیار در مطالعۀ دویچی، دمیرل و احمداوغلو (2017) مربوط به تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر به‌عنوان دومین معیار مؤثر تعیین شد. این معیار با عنوان مشابهی در پژوهش حاضر، 13 درصد امتیاز را کسب کرده است. درواقع، اگر در یک بازار، رقیبان بسیاری وجود داشته باشند، شمار سرویس‌دهندگان افزایش می‌یابد و شما با سایر رقیبان خود مقایسه می‌شوید؛ اما اگر در بازار مد نظر فقط یک تأمین‌کننده وجود داشته باشد، طبیعی است که تمامی مشتریان در این بازار به آن تأمین‌کننده تعلق گیرند. معیار مسافران بالقوه به ترکیه نیز به‌عنوان سومین معیار در پژوهش دویچی، دمیرل و احمداوغلو (2017) مشخص شده بود. این معیار نیز با معیار «تقاضای پرواز در ماه» در پژوهش حاضر مشابهت دارد که 12 درصد امتیاز را کسب کرده است. براساس بررسی تطبیقی نتایج معیارها با تنها پژوهش مربوط، این نتیجه به دست می‌آید که پژوهش حاضر با پیشینۀ موجود همسوست.
امروزه، شرایط رقابت‌های داخلی در بخش صنعت حمل‌ونقل هوایی، شرکت‌های هواپیمایی را مجبور به نگه‌داشتن خود در سطح استاندارد قابل قبول مسافران می‌کند. این مسئله زمانی امکان‌پذیر است که شرکت به‌لحاظ اقتصادی در وضعیت مالی مناسب قرار داشته باشد. در این پژوهش، مسیریابی خطوط پروازی داخلی در حالت مشخص‌بودن مسیرهای احتمالی بررسی شد و رویکرد تصمیم‌گیری چندمعیارۀ تلفیقی برای مقایسۀ سودمندی مسیرها با در نظر گرفتن اهمیت معیارها به کار رفت. تحلیل هر یک از مسیرهای ناموجود شرکت هواپیمایی ایران‌ایر با تکیه بر اهمیت هر یک از معیارها در انتخاب مسیر انجام شد؛ بدین‌صورت که از روش تحلیل سلسله‌مراتبی فازی برای وزن‌دهی به معیارهای انتخاب مسیر استفاده شد که در این بین، معیارهای درآمد ناخالص مورد انتظار شرکت از برقراری خط پروازی و مزیت رقابتی شرکت در مسیر مد نظر تحت عنوان تعداد شرکت‌های هواپیمایی دارای مسیر مد نظر و تقاضای پرواز به‌صورت ماهانه به‌ترتیب بالاترین اولویت‌ها برای انتخاب مسیر شناخته شد.پس از بررسی تحلیل‌های انجام‌شده از تحلیل سلسله‌مراتبی فازی و محاسبۀ وزن معیارها و زیرمعیارهای حمل‌ونقل هوایی، سودمندی خطوط پروازی جدید با استفاده از روش کوپراس بررسی شد. براساس تجزیه‌وتحلیل نظرات خبرگان دربارۀ خطوط هوایی پروازی جدید، اهمیت نسبی و سودمندی کمّی پنج مسیر «اصفهان به بندرعباس»، «رامسر به مشهد»، «رشت به عسلویه»، «کیش به یزد» و «تهران به عسلویه» به دست آمد. از آنجا که باید در نمودار رادار، معیارها از یک جنس باشد، معکوس معیارهای منفی در نظر گرفته شده است. مسیر انتخابی تهران به عسلویه در تمامی معیارها بهترین نیست؛ ولی با توجه به وزن معیارها و عملکرد مجموع امتیازی در تمامی معیارها، بیشترین امتیاز را به دست آورد و در رتبه‌بندی مسیرهای پروازی ممکن، رتبۀ اول را کسب کرد. این مسیر درمجموع، مساحت بخش بیشتری از نمودار عنکبوتی را به خود اختصاص داده است. مسیر پروازی تهران به عسلویه به عللی مانند سفرهای پروازی تجاری و کاری و فعالیت‌های اقتصادی درزمینۀ نفت و گاز و پتروشیمی در محدودۀ نوار ساحلی عسلویه، بیشترین میزان عبورومرور مسافران را دارد. مسیر انتخابی رشت به عسلویه نیز با اختلاف بسیار اندکی در رتبۀ دوم قرار گرفت. مسائل اقتصادی و نبود فرصت‌های شغلی مناسب در شمال کشور به‌ویژه استان گیلان موجب مهاجرت شغلی افراد بسیاری از این منطقه بوده و میزان تقاضای بسیاری را در این مسیر به وجود آورده است. پس از آن، مسیر پروازی کیش به یزد، رتبۀ سوم را کسب کرد که از عوامل جذب‌کنندۀ مسافران به این مسیر پروازی، جاذبه‌های گردشگری و توریستی همچون مسجد جامع یزد، باغ دولت‌آباد، خانه‌های تاریخی و گنبدهای فیروزه‌ای ناب و هتل‌های سنتی فوق‌العاده در این شهر است. مسیرهای اصفهان به بندرعباس و رامسر به مشهد نیز به‌ترتیب در رتبه‌های چهارم و پنجم قرار گرفت. مسیر انتخابی رامسر به مشهد با داشتن کمترین درصد سودمندی به میزان 479/83 درمجموع به‌عنوان ضعیف‌ترین انتخاب از میان مسیرهای مد نظر شناخته شد. شکل شمارۀ 4، نمودار رادار مربوط به معیارها و مسیرهای خطوط پروازی را نشان می‌دهد.این پژوهش، نخستین پژوهش دربارۀ این موضوع در کشور است و می‌تواند راهنمایی برای بررسی و پژوهش در انتخاب درست مسیر در خطوط هوایی جاری و پیشنهادی باشد. پیشنهاد می‌شود شرکت‌های هواپیمایی، نظام جامعی را برای رتبه‌بندی مسیرهای پروازی با هدف تعیین میزان تخصیص بودجۀ مالی، منابع انسانی و تخصیص ناوگان به مسیر، با توجه به‌تمامی محدودیت‌ها به‌ویژه در شرایط کنونی تحریم‌ها، ایجاد و برای ارزیابی دوره‌ای آن اقدام کنند. شکل 4- نمودار رادار خطوط پروازی جدید پیشنهادی
[i]. Agarwal and Gowda
[ii]. Dube, Nhamo and Chikodzi
[iii]. MacDonald and House
[iv]. International Civil Aviation Organization (ICAO)
[v]. Air Transport Action Group (ATAG)
[vi]. Deveci, Demirel and Ahmetoğlu
[vii]. Saberian and Saadi Mesgary
[viii]. Ahadi, Ghasemi Sahebi and Zakeri
[ix]. Kheyrollahi, Nadi and Neisany Samany
[x]. Hadadi and Shirmohammadi
[xi]. Ebrahimzadeh
[xii]. Kamyabi, Ghotbooie and Hasanabadi
[xiii]. Sarvar and Yahyapoor
[xiv]. Ahadnejad
[xv]. Pournaghi, Jalali Dizaji and Zandieh Dolabi
[xvi]. Moradi and Mousavi
[xvii]. Zarrabi, Mohammadi and Saghaei
[xviii]. Pour Ahmad, Behdoost and Nazari
[xix]. Kurdbacheh and Jafarzadeh
[xx]. Darisavi-Bahmanshir
[xxi]. Ramezanpour and Dostar
[xxii]. D.Y. Chang
[xxiii]. Zavadskas
)